Fotografías: Sergio Mendoza
Era lunes 6 de octubre de 1986 cuando 75 personas adultas y tres bebés, montados en 12 motorizados, recibieron la bendición del párroco de Riberalta para emprender un viaje épico a través de la llanura amazónica boliviana hacia las frías montañas de los Andes. Los benianos recorrieron tramos sin carretera alguna, a través de sendas y huellas marcadas sobre el barro. Al cabo de cinco días y 950 kilómetros transitados, la comitiva llegó a la ciudad de La Paz y provocó una singular algarabía en la Sede de Gobierno. El Concejo Municipal los declaró “Huéspedes Ilustres”. El Senado pidió a la prefectura que declarara “Día de Regocijo Departamental” para que los paceños se congregaran en la Plaza Villarroel, en el norte de la hoyada, a la espera de la caravana. La Cámara de Diputados programó actos de bienvenida y una cena en honor a los viajantes.
El viernes 10 de octubre de aquel año, los benianos llegaron a la plaza Murillo e ingresaron al Palacio Quemado para conversar directamente con el presidente de la República, Víctor Paz Estenssoro. Su principal demanda: integrar al Beni con La Paz a través de una carretera hasta Riberalta.
Han pasado más de 37 años de aquel viaje y la anhelada carretera ahora será completamente de asfalto. La obra está a punto de concluirse y se prevé que sea entregada a inicios del 2024. Aunque esta región ya contaba con una ruta de tierra, se espera que esta moderna vía permita el tránsito de camiones de alto tonelaje y conecte ya no sólo Beni con La Paz, sino dos océanos: el Atlántico con el Pacífico, y que favorezca principalmente a sectores agroindustriales que buscan expandir su producción y trasladarla hacia los mercados del Asia y Europa de forma expedita.
Investigadores y pobladores locales temen que la demanda legítima de aquella caravana de 1986 sea utilizada para favorecer a grupos empresariales con un modelo económico que deforestará aún más la Amazonía. A esto se suma el desconocido impacto que tendrá esta megaobra (considerada la carretera más larga de Bolivia) en el medioambiente, y el hermetismo con el que se ha manejado el acuerdo entre el Gobierno boliviano y China para hacer realidad la carretera Rurrenabaque – Riberalta.
“Con la carretera tan alta llegará la inundación y perderemos a los animales”
El Cozar fue fundado en 1920 en el tramo entre Rurrenabaque y Reyes. Allí viven poco más de 73 familias. Una de ellas es la de Ricardo Yumani, el vicepresidente de esta comunidad, un hombre de 70 años, arrugado, de bigote ralo, polera engrasada y cabello cano. Pasó todos sus años en este lugar de suelo arenoso y árboles frondosos que queda a 11 kilómetros de donde pasa el río Beni. Una gran distancia que, aseguran, no es nada para el agua, que en la época de lluvias suele inundar la comunidad. Los pobladores recuerdan bien lo que ocurrió en 2014. Para entonces, la carretera de tierra apenas tenía un metro de alto y el agua la atravesó. Los animales murieron, los cultivos se estropearon y los pobladores instalaron carpas en las partes altas del camino que se secaron antes, a la espera de que el agua desaparezca.
Ahora la carretera mide hasta seis metros de alto, según dicen, yo calculo unos tres. De cualquier manera, se ha convertido en un dique que retiene el flujo de agua. “Ahora que está tan alta llegará la inundación y perderemos los animales. Nosotros queremos alcantarillas y canales para conducir el agua, no esos tubos que se taparán con el lodo. Pero la empresa no nos hace caso, dicen que no hay presupuesto”, se queja Yumani.
La preocupación es generalizada. En agosto de 2023, indígenas cavineños bloquearon la carretera en protesta porque su construcción ocasionó la inundación de sus caminos e interrumpió el flujo de agua fresca desde los arroyos. Sandro Vaca Cartagena, dirigente del Territorio Indígena Cavineño, dijo además que su territorio quedaba sin conexión a la vía, edificada sin considerar que sus comunidades no tienen acceso a centros poblados como Riberalta.
Cerca al campamento de la empresa que realiza la obra, la China Railway Construction Corporation (International) Limited, o CRCC, uno de los comunarios del Cozar que trabaja preparando asfalto expresa: “Nos entusiasmamos en ese momento con la carretera. Añorábamos una carretera que no sea de tierra. Pero el proyecto nos lo trajeron así, ni siquiera nos lo mostraron”.
La CRCC se adjudicó la obra por invitación directa en agosto del 2014. El monto se acordó en $us 579 millones, más del doble de lo previsto inicialmente cuando se pretendía que una empresa brasileña se hiciera cargo. China prestó $us 492,4 millones a través del Eximbank y el resto ($us 115,8 millones) fue comprometido por la Gobernación del Beni.
En el Sistema de Contrataciones del Estado (SICOES) no figura el contrato. Las condiciones del préstamo chino permanecen desconocidas, según la investigadora en infraestructura vial e ingeniera civil, Silvia Molina, quien hizo seguimiento a la obra.
Con los antecedentes negativos en construcción de carreteras que tienen las empresas chinas y la falta de transparencia, “sólo queda la esperanza de que ésta vaya a funcionar”, dice el secretario de Planificación de la Alcaldía de Riberalta, Héctor Roca.
El senador del Beni, Fernando Vaca, asegura que el control y seguimiento de la obra quedó en manos de la ABC desde el 2016. “La ABC no puede ser juez y parte y nosotros hemos pedido que se reponga la supervisión”.
Hasta el momento de la publicación de este reportaje, ni la ABC, ni el Ministerio de Obras Pública, proporcionaron información solicitada para la elaboración del mismo. También se intentó conversar con algún representante de la CRCC en Bolivia, pero no hubo resultados.
¿A quién favorece?
Donde los ríos Beni y Madre de Dios confluyen, justo al frente de Pando, ahí está Riberalta. Una ciudad de alrededor de 100 mil habitantes que conserva su esencia amazónica, con calles asfaltadas y cientos de motocicletas, el medio de transporte predilecto. La plaza principal queda justo frente al amplio río que serpentea por varios kilómetros hacia el Brasil. Allí habita el investigador forestal Vincent Vos, un holandés de 48 años que lleva más de dos décadas en Bolivia, donde llegó para participar de un programa de manejo de bosques y se quedó cautivado por quien ahora es su esposa.
Su casa está llena de árboles frutales y plantas ornamentales. Mango, chirimoya, cacao, achachairú, carambola, papaya, pimienta, y otros frutos extravagantes que atraen con frecuencia pájaros y otros animales. Tiene un perro “chiquitingo” que se llama Brutus y una gata que tomó posesión del lugar después de hacer un mal tercio con una pareja de gatos que solían vivir allí.
Con preocupación, Vos alerta que la carretera Rurrebanaque – Riberalta es parte de un plan ampliamente conocido: La “Marcha al Norte”, que beneficiará principalmente a grandes empresarios nacionales y extranjeros (brasileros principalmente) que apuntan a expandir la agroindustria y la ganadería en la Amazonía y conectar los océanos Atlántico y Pacífico para transportar su producción al Asia y Europa. Son al menos tres rutas que abrirán la Amazonía desde el sur, como un tridente para expandir “el desarrollo” en el bosque húmedo más importante del mundo. Además de la ruta Rurrenabaque – Riberalta, están la de San Buenaventura – Cobija, y la de Trinidad – Guayaramerín.
“Es este es el plan del Gobierno. Se ha visto con los cultivos de azúcar en San Buenaventura, con su intención de poner cultivos para biodiesel”, expresa el investigador.
Silvia Molina comparte esta posición e indica que la demanda de integración de las poblaciones locales es aprovechada para realizar un corredor bioceánico de comercio internacional. Le comento que al final de cuentas, una carretera grande o una chica beneficia a la población por igual. Pero ella sostiene que el tamaño de la obra varía en costos y tiempos de realización. Así, lo que hubiera resultado más económico y más rápido de hacer es reemplazado por algo más caro y que llevará más tiempo, aplazando las necesidades urgentes de unos para favorecer los negocios de otros.
Lo cierto es que esta carretera nació como una conexión para unir Brasil con el Pacífico. Así se lo anunció en la reunión que tuvieron los presidentes de Brasil, Venezuela y Bolivia (Lula, Chávez y Evo) en 2008, en Riberalta. Un boletín gubernamental enfatizó que la ruta permitirá la conexión de Brasil con puertos asiáticos para exportar “productos agrícolas”, evitando así dar la vuelta por el canal de Panamá.
Una publicación del Bank Information Center (BIC), de 2014, establece que el “Corredor Norte”, del cual forma parte la carretera Rurrenabaque-Riberalta, “ha sido priorizado inicialmente por Brasil con el objetivo de expandir la frontera agrícola de la soya y tener una vía segura, rápida, reduciendo costos y tiempos a los productos de los agronegocios del Estado de Rondonia de Brasil en su viaje hacia los puertos del Pacífico”.
El senador Vaca no concuerda del todo con estas posiciones y afirma que la vía de 508 kilómetros es la conclusión de la demanda de 1986. Aunque no cree que la obra responda a intereses de grupos empresariales, admite que el asfaltado puede ser aprovechado por la agroindustria y la ganadería para expandir la deforestación en la Amazonía. En este sentido, Vaca ve la carretera como un instrumento con el que se puede impulsar una economía sostenible con productos como el cacao, la castaña, el asaí, la cría de peces, y otros; pero también como un arma que puede devastar la naturaleza.
“Queda claro que el que más se beneficia ahora con la carretera es Brasil, que en Rondonia ha desmontado todo para cultivar soya y poner ganado”, dice Vaca, que piensa en los peligros de que este modelo económico se expanda a los suelos benianos. “Mientras no miremos a la Amazonía con potenciales propios, el futuro es incierto. El Gobierno tiene una visión de muy corto plazo, quiere monocultivos aquí, y los incendios que vemos son consecuencias de esto. Están aprovechando las carreteras; pero la carretera en sí no es el problema”.
El secretario de Planificación de la Alcaldía de Riberalta, Héctor Roca, teme que la población “vea de palco las grandes exportaciones ya que la carretera es más para grandes empresas, para monstruos en otras palabras”.
Impacto ambiental
Sin duda alguna que la carretera más larga de la Amazonía boliviana provocará un alto daño al medioambiente. Biólogos y ambientalistas como Juan Carlos Catari y Heinz Arno Drawert advierten que se alterarán flujos de agua, afectando la flora y la fauna. Las consecuencias difícilmente pueden ser cuantificadas, pero ya se pueden observar cuerpos de capibaras, serpientes y lagartos atropellados sobre el asfalto, así como la deforestación alrededor de la vía debido a nuevos asentamientos humanos.
Los estudios de impacto ambiental y planes de mitigación para la construcción de esta obra no son fáciles de encontrar. Se los solicité a la ABC y al Ministerio de Obras Públicas, así como otra información para este reportaje, pero no se obtuvo respuesta.
La publicación del BIC establece que la región donde se construye la carretera es parte de una de las más importantes de Sudamérica por su riqueza y diversidad cultural y biológica. Con el proyecto se degradarán los suelos, la calidad del agua, se alterará el régimen hídrico, habrá pérdida de vegetación e impactos sobre la fauna y áreas protegidas. Asimismo, se promoverá la expansión de la frontera agrícola, la apropiación de tierras por parte de empresarios, y el desplazamiento y empobrecimiento de comunidades indígenas.
El gobierno asegura desarrollo
Aunque mis intentos para conversar con alguien de la ABC y el Ministerio de Obras Públicas fueron infructuosos, pude lanzarle unas preguntas al ministro del área, Édgar Montaño, en una conferencia de prensa, sobre las preocupaciones de que la obra beneficie a grupos de poder en desmedro de las poblaciones locales.
“Esta es una carretera que unirá el océano Atlántico con el Pacífico, y obviamente las ventajas son para ambos países (Brasil y Bolivia). Nosotros tenemos para exportar hacia el Atlántico, hacia la Europa vieja, litio, productos exóticos como la almendra. Brasil necesita ir al otro extremo, hacia Asia, llevar soya, girasol, maíz”, dijo Montaño, y añadió que se piensa en beneficiar “a nuestros productores y que se levante la producción de algunos sectores olvidados por mucho tiempo”.
También pude conversar con Sergio Ibañez, especialista social de la CRCC, la empresa china que construye la carretera. El funcionario dijo que la carretera se levantó lo más posible porque la zona tiende a inundarse y que se hace todo lo que se puede para el beneficio de las comunidades en el marco del presupuesto, el cual no puede ser modificado.
El tiempo lo dirá
Para el ingeniero forestal Vincent Vos el futuro de la Amazonía boliviana y el uso que se le dé a esta carretera y a otras dependerá de la visión de desarrollo económico que tenga el país. Históricamente y hasta ahora, en Bolivia ha prevalecido un extractivismo depredador subsidiado y fortalecido por políticas gubernamentales, en lugar de modelos de desarrollo sostenibles.
“Históricamente Bolivia ha estado sometida al extractivismo y el despojo por parte de países foráneos. Eso no hay que repetir y hay que buscar modelos endógenos que respondan a las necesidades de la población local. En lo ideal, las carreteras deberían servir esos intereses”, dice Vos.
Eloy Cartagena, el presidente de la Central Indígena de la Región Amazónica de Bolivia (CIRABO), está esperanzado de que la carretera lleve progreso a la región, pero también es consciente de que puede generar conflictos y la destrucción del bosque. “Sólo el tiempo dirá”, comenta desde Riberalta.
